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自賠法免責の抗弁に関する平成2年7月18日東京高裁判決全文紹介

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平成27年 2月 9日:初稿
○「自賠法免責の抗弁に関する昭和44年7月11日東京地裁判決理由全文紹介」の続きです。
自賠法3条は、以下の通り規定されています。
自賠法第3条(自動車損害賠償責任)
 自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。ただし、自己及び運転者が自動車の運行に関し注意を怠らなかつたこと、被害者又は運転者以外の第三者に故意又は過失があつたこと並びに自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかつたことを証明したときは、この限りでない。


○この自賠法3条但書の免責事由の存在が否定された平成2年7月18日東京高裁判決(判タ758号257頁)全文を紹介します。事案・結論は次の通りです。
・信号機の設置してある交差点での衝突事故
・一審では、赤信号に従い停止していたA車両が信号赤のまま発進し、青信号に従い交差点に進入したB車衝突し、Aが死亡と認定し、X1ら相続人の請求棄却
・X1らが控訴し、控訴審では、A車が赤信号で発進したのか、B車が赤信号なのに交差点に進入したのかが争点
・控訴審判決は、事故の原因につき詳細に証拠を検討し、B車の過失の証明はないが、他方A車が赤信号で発進と認めるについての合理的な疑いも解消しえないとして、自賠法3条の趣旨も考えればB車の無過失の証明がないとされるのもやむを得ないとして一部取消して差戻


○自賠法3条但書は免責事由として、自己及び運転者が自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと、被害者又は運転者以外の第三者に故意又は過失があったことを挙げています。本件では一審と控訴審の認定が分かれました。実際の事案においては、その事故の原因、態様が果たしてどのようなものであったのかについて認定が困難であり判断に迷う場合も少なくありません。本件判決は、「もともと決定的な証拠に乏しい不法行為の事案において、無過失の証明に完全を求めることは、難きを強いると思われるかもしれない。しかし、自動車損害賠償保障法3条が被害者の救済を重視する趣旨に出るものであることを考えれば、本件において被控訴人の無過失の証明がないとされるのもやむを得ないところである。立証責任に従い、○○の死亡による損害に関する限り、被控訴人の無過失責任を是認すべきである。」として免責事由の立証責任を厳格に解釈しました。

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主  文
一 原判決中車輌の破損による損害の賠償請求に係る部分に関する本件控訴を棄却する。
二 原判決中前項の請求を除く請求に係る部分を取消し、右部分につき本件を横浜地方裁判所に差し戻す。 

事  実
第一 当事者の求めた裁判
一 控訴の趣旨

1 原判決を取消す。
2 被控訴人は控訴人X1に対し、金5731万2600円、控訴人X2、同X3、同X4に対し、各金1155万8798円並びにそれぞれ右各金員に対する昭和61年6月5日から支払い済みまで年5分の割合による金員を支払え。
3 訴訟費用は第1・2審とも被控訴人の負担とする。
4 仮執行宣言

二 控訴の趣旨に対する答弁
 本件控訴をいずれも棄却する。

第二 当事者双方の事実の主張は、原判決書三枚目表9、10行目にかけての「80キロメートルで」の次に「中央線寄りの」を加え、原判決書4枚目表6行目及び7行目の「当」をいずれも「当時」に改めるほか、原判決事実摘示と同一であるから、これを引用する。

第三 証拠〈省略〉 

理由
一 本件事故の発生については、当事者間に争いがない。

二 争点は、X0の運転する乗用車(以下、A車)が、赤信号で発進したのか、被控訴人の運転する貨物自動車(以下B車という)が赤信号で交差点を渡ろうとしたのか(さらに細かくいえば、両信号とも赤の時間があるので、双方とも赤信号であったか)に尽きる。

 結論を先に示せば、当裁判所としては、いずれとも確信を得ることができない。
 以下に順次説明する。
 まず、証拠上認定できる事実を挙げる。
1 B車の進行していた道路は、国道で幅員約10メートル余り、両側に歩道のある二車線道路(本件交差点の付近は、右折車線が設けられていて、三車線になっている。)である。B車は松田方面から、飯泉方面に向かって、左側の直進車線を進行してきた。A車の進行していた道路は、幅員約6メートル、歩道はない。A車は鴨宮方面から飯泉観音方面に向かって進行してきた。本件交差点の手前の停止線は交差点の手前約10メートルほどの位置にある(〈証拠〉(実況見分調書))。

2 A車は、交差点内に発進する直前、停止信号により停止線の手前で一旦停止していた(〈証拠〉)。

3 B車とA車の衝突時の速度は、B車は時速30キロメートル前後、A車が時速15キロメートル前後であり(〈証拠〉)、B車がブレーキをかけた時の速度、つまり走行速度は、時速44キロメートルから54キロメートル程度である(同号証の計算のうちスリップ痕の長さを〈証拠〉によって認められる九メートルに修正した結果による。)。

4 本件交差点の信号機は、B車の進行方向に、青約60秒余り、A車の進行方向に青約30秒で、黄信号がそれぞれ約4秒、双方赤が約4秒となっている(〈証拠〉)。

5 本件交差点より松田寄りにある信号と本件交差点の間隔は約277メートルである(〈証拠〉)。
 さて、本件において、被控訴人の供述(原審及び当審、以下特に断らないときは同じ。)及び原審証人Cの証言(以下、C証言という)は、被控訴人の主張にそう。そして、他の客観的な証拠に照らしても、別段の矛盾はない。控訴人は、被控訴人の供述中、目撃者であるC証人の位置に関する部分が原審と当審で違っている点をとらえて信憑性を争うが、それほど問題ではない。たしかに図面上の位置は違っているし、C証人が松田方向に向かって歩いていたというのも間違っているが、全体としてみれば、いいたいことはわかる。要するに、原審における供述の際に図面の見方を間違えたということであり、はじめて裁判に臨む者にとっては、無理からぬ間違いといえる。このミスを捉えて信憑性まで問題にするのは当たらない。また、本件交差点の手前の交差点(厚木道路との交差地点)から本件交差点の青信号を見て、そのまま本件交差点にさしかかったときも、まだ信号は青のままであったというのも、両交差点の間隔が約270メートルで、B車の時速が約50キロメートルであることからすると、約20秒で走り抜けられる距離であるから、本件交差点の青信号の間隔が60秒であることからして、別に矛盾はない。以上のことからすれば、被控訴人の無過失の主張につきかなりの程度の証明はあるといってよかろう。

 しかし、他方、A車が赤信号で発進したというのも、本件ではかなり考えにくい状況にある。A車は、鴨宮方面から進行してきて、本件交差点の手前で、停止信号に従って停車していた。それなのに、赤信号で発進したとすれば、どうしてであろう。もっとも考えやすい、ありそうなこととしては、横の信号を見て、早めに見込み発進したか、オートマチック車であったから、うっかりしていて(例えば、同乗者との話に夢中になっていて)ブレーキから足が離れ、動きだしたということであろう。しかし、本件ではいずれの事態も考えにくい。本件交差点のB車の進行道路の信号機は交差点の中に設置されていて、A車の停止位置からは、B車の進行方向の信号は見えない(〈証拠〉)から、見込み発進は考えにくい(さらに、B車の進行道路の方が交通量も多いし、制限速度も50キロという主要国道であるから、仮にその信号が見えても、一般には見込み発進は想定しにくい状況にある。)。うっかりして、ブレーキがゆるんで発進したというのも、A車の停止位置が交差点の手前約10メートルもあることからすると、やはり考えにくい(運転者の経験からすると、うっかりしていてブレーキが緩んで自然に動き出すことはあるが、普通なら50センチも動けば気付くはずである。10メートルも気付かないなどということはまず考えられない。)。

 そうすると、考えられる事態としては、A車の信号の見間違い(赤信号なのに青信号と錯覚した)ないしは確認不十分による発進ということになろう。ただ、赤信号に従って停止している車輌が、信号を見誤って発進するという事態は、可能性としては少ないことを念頭におくべきであろう。赤信号の無視ということも理屈の上ではありうるが、赤信号であることを知りながら発進するのは自殺行為ともいうべき無謀な発進である。主婦が保育園に子供を送った帰り道で、近所の同じ主婦を同乗させていたという(前記丸尾、星野の各証言)本件では、その可能性は考えなくてもよいであろう。

 ここで、他の証言について検討してみる。まず、原審におけるD証人の証言(以下D証言という)である。同証言は、直接本件事故を目撃したというのであるから、C証言と並んで重要な証言である。そしてD証人も、C証人と同じく当事者双方と及びX0とはなんの関係もない通りがかりの目撃者であって、第三者証人であり、証言内容も特に不自然なものではない。被控訴人はD証人の人格的な問題を採り上げて信憑性を弾劾しているが、成功しているとは思えない。ただ、同証言は、本件事故の後約1年半も経ってからはじめて名乗り出てした証言であり、同証言自体によっても、目撃当時はそれほど重大な事故とも思わずにそのまま現場を走り去ったというものであって、原判決のいうとおり果たして鮮明な記憶が残っていたかどうかに疑問が残る。当裁判所は、D証言が控訴人訴訟代理人弁護士の誘導に基づく証言とまでは考えないが、証明力の点では、C証言に比べて劣るものといわざるを得まい。さらに、原審における証人E、F、G、H、Iの各証言である。これらはいずれも肝心の事故時の信号を確認していないので、直接証拠とはならない。ただ、このうち三浦証人の証言には、若干時間がずれるがB車の進行方向の信号が赤であった可能性を窺わせる部分があり、またI証人の証言には、事故直後の被控訴人の行動について、C証言や被控訴人の供述とかなり違う部分があり、これらの証言も一概に無視できないものがある。

 このようにみてくると、C証言には別に矛盾もなく、かなり具体的なものであって、信用性はかなり高いといってよいとは思われるが。信号の確認の点につき確実性に乏しいきらいがあり(瞬間的に見たというが、運転者など信号をはっきり意識して見ている者の証言でない点で不安がある。)、反対の趣旨の証言を排斥し、また、A車が赤信号で発進したことの疑問を解消させる決め手となるほどのものとはいい難いように思われる。

 以上のように、本件においては、被控訴人の過失の証明はない。しかしまた、すべての証拠を検討しても、A車が赤信号で発進した(つまり被控訴人は無過失であった)と認めるについての合理的疑いも解消し得ず、被控訴人の無過失の証明もないということになる。もともと決定的な証拠に乏しい不法行為の事案において、無過失の証明に完全を求めることは、難きを強いると思われるかもしれない。しかし、自動車損害賠償保障法3条が被害者の救済を重視する趣旨に出るものであることを考えれば、本件において被控訴人の無過失の証明がないとされるのもやむを得ないところである。立証責任に従い、X0の死亡による損害に関する限り、被控訴人の無過失責任を是認すべきである。

三 以上に判断したところによれば、控訴人の請求のうち、車輌の破損による損害を請求する部分(80万円とこれに対する昭和61年6月5日から支払済みまで年5分の割合による遅延損害金の支払を求める部分)は、民法709条に基づく請求であって、被控訴人の過失の証明がないから理由がないものとして棄却を免れず、これを棄却した原判決は相当であり、本件控訴は理由がないものとして棄却すべきである。

 しかし、控訴人の請求のうちその余の部分について、被控訴人の免責事由の証明があったとして控訴人の請求をすべて棄却した原判決は相当でなく、この限度で本件控訴は理由があり、原判決を取消すべきである。ただ、控訴人の損害の有無及びその程度については、原審において若干の立証はなされているものの、これまでの当事者の立証活動はもっぱら双方の過失の有無に向けられていた結果、損害の有無及びその程度については、十分主張立証が尽くされているとはいえない。この点についてはなお弁論を尽くす必要があると認められるので(なお、責任原因についての判断が確定すれば、当事者間での話し合いによる解決も期待できるので、その機会を与える意味もある。)、民訴法第389条1項を適用して原審に差し戻すのが相当と認められる。なお、訴訟費用については、差戻し部分の結果により全体について民訴法第96条後段によって定められるべきものである。
 よって主文のとおり判決する。
 (裁判長裁判官上谷清 裁判官滿田明彦 裁判官亀川清長)
 
以上:5,352文字

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